2019新能源车补贴方案敏感性分析
2019-01-11 16:08:51 来源: 财经新闻网
作者：国金新能源张帅团队
事件背景
1月8日，工信部、财政部牵头讨论2019年新能源车补贴方案初稿，相关部门、车企及专家参会。根据目前行业的共识(即方案一)，补贴存在退坡50-60%的可能性，大于40%的市场预期
基本结论
补贴退坡引起行业波动，行业利润空间被压缩。补贴退坡将影响行业盈利能力。2018年补贴政策过渡期，比亚迪2018H1汽车业务毛利率下降5.6pct，预计2019年补贴政策的出台进一步加大企业压力。
整车端对补贴退坡的反应：
补贴退坡或高于预期，车厂加速分化。2019年整车端面临较大降本压力，预计集中度加速提升、落后车企逐步被淘汰。厂商加速两极分化，优势车厂抓稳需求巩固头部效应，小车企严格管控成本立足低端市场。
补贴退坡影响车型盈利，低级别纯电动车盈利压力更大。1)乘用车方面，各级别车型毛利率下降3pct~6pct不等，高级别车型由于溢价能力相对较强，盈利压力小于低级别车型，A00级别车型盈利压力最大。插混毛利率下降相对较小。2)商用车方面，专用车盈利压力高于客车。
A00级车型：向冀鲁豫地区等低速电动车消费地下沉，或转用铁锂电池。预计此前严重依赖补贴的A00车企承压，未来微型车仍有短途通勤需求，成本导向下电池或替换(三元→磷酸铁锂)。
A0级SUV:自主需求支撑销量，重点在打造爆款车型。车型偏低端，续航多为300~400km，其电池成本压力大，优势在于需求端对销量形成支撑，具竞争力的走量车型能以规模化优势对冲成本。
A级轿车：加速推出定制化运营车型，依托平台冲量降本。A级轿车将转向配置简化的定制版租赁车型，车企与大平台绑定是关键。
B级、C级车型：车企竞争方向，挖掘中高端需求。补贴仍然倾向大电量有竞争力的车型，考验车企对于产品的定位以及车型体系的搭建，自主与合资品牌甚至是特斯拉直接竞争，填补中高端市场。
插混车型：与燃油车共用低成本件，有效转化置换需求。补贴基数小，退补影响低于纯电车型。目前混动车型主要依托燃油车平台开发，能共用大部分低成本的系统及零部件。此外，插混在上海等牌照优惠城市能有效转化燃油车置换需求。随合资品牌发力(如大众帕萨特和途观L)，自主品牌受挤压。
材料端对补贴退坡的反应：
上游材料碳酸锂、硫酸钴价格下跌，叠加其他材料价格下滑幅度，电池环节可承受20%降价空间。
补贴加速高镍上量：在配置液冷情况下， NCM622、811 PACK能量密度分别可达160 Wh/kg(比亚迪)、170 Wh/kg(宁德时代)。
磷酸铁锂成本优势凸显：磷酸铁锂具有20%成本优势、生产工序简单，且材料基本安全性能优异，或加速在400km及以下低端车型应用。
投资建议
推荐上汽集团(荣威及大众系列布局混动)，比亚迪(兼顾纯电和插电、销售区域均衡)，吉利汽车(GSe等新车型，依托曹操专车平台放量)、宁德时代(全球龙头，首家具备811量产能力PACK能量密度升至170Wh/kg)、当升科技(国内少数具811量产能力)。
风险提示
补贴退坡幅度高于预期；锂电池及材料价格下降超预期；碳酸锂、硫酸钴上游材料降价不及预期；整体汽车销量增速减缓，影响电动车发展。
1。补贴额度对不同补贴退坡标准的敏感性分析
补贴退坡引起行业波动，行业利润空间被压缩。2019年补贴政策尚未发布，但关于补贴方案的讨论日趋热烈。总的来说，补贴退坡将影响行业盈利能力，压缩行业利润空间。2018年补贴政策过渡期，比亚迪2018H1汽车业务毛利率下降5.6pct，宇通客车毛利率下降16pct，净利润下滑严重。预计2019年补贴政策的出台进一步加大企业压力，竞争更加激烈。
补贴方案尚未定论，网传方案或有回旋余地。根据网传补贴方案，续航250km以下车型补贴取消，250~300km车型退坡71%，300~400km车型退坡60%，500km以上的门槛取消并入400km以上区间并退坡50%。在此条件下：
假定插混车型退坡幅度为50%，客车单车上限退坡幅度为58%，专用车退坡幅度为100%；
假定2019年新能源乘用车销量140万辆，商用车为20万辆；
考虑到客车和非私人购买的乘用车有运营里程数要求，假定乘用车2019年获得补贴的车型销量占比为94%，客车获得补贴的车型销量占比为88%，专用车为80%；
经测算最终的补贴为265亿元，低于财政部预算规模(300-350亿)，网传方案退坡力度大，正式方案落地前或有回旋空间。
以网传方案(方案一)为基准，对补贴退坡标准进行敏感性分析，2019年补贴总额介于336-441亿元。在网传补贴方案的基础上对补贴退坡标准进行微调，另设三个补贴退坡方案；
方案二：1)乘用车：纯电车型150~200km/200~250km/250~300km/300~400km/400km不同区间的车型分别退坡100%/75%/63%/55%/30%，插混车型退坡45%；2)客车：补贴上限退坡52%；3)专用车：单车补贴退坡90%。
方案三：1)乘用车：150~200km/200~250km/250~300km/300~400km/400km不同区间的车型分别退坡100%/70%/55%/45%/20%，插混车型退坡40%；2)客车：补贴上限退坡46%；3)专用车：单车补贴退坡80%。
方案四：1)乘用车：150~200km/200~250km/250~300km/300~400km/400km不同区间的车型分别退坡100%/60%/50%/35%/13%，插混车型退坡35%；2)客车：补贴上限退坡40%；3)专用车：单车补贴退坡60%。
同样假定乘用车2019年获得补贴的车型销量占比为94%，客车获得补贴的车型销量占比为88%，专用车为80%，销量假设同上；
三种方案测算的补贴总额分别为336、390、441亿元，总结来看补贴总额对不同退坡方案的弹性较大，但是补贴向乘用车倾斜的趋势不变。
2。 整车端对补贴退坡的反应
补贴退坡或高于预期，车厂加速分化。补贴新政本质引导行业加速出清低端产能，低续航车型首当其冲。厂商将加速两极分化——优势车厂抓稳需求巩固头部效应，小车企严格管控成本寻求低端市场。2019年整车端整体面临较大降本压力，预计市场集中度加速提升、落后车企逐步被淘汰。
A00级车：向冀鲁豫地区二、三线城市下沉，成本导向下或转用铁锂电池。在最差情景假设下(即方案一)，低于250km续航车型补贴全面退出，而此续航区间基本为A00车型，其电池占整车成本比重大，此前对补贴严重依赖的车企承压。预计未来微型车仍有短途通勤为用途的市场，向河南、河北、山东等低速电动车主要消费地下沉，且伴随着补贴导向的微型车逐渐出清，厂商需考虑成本问题，可能存在替换电池(三元→磷酸铁锂)、降低配置以降本的情况。
A0级SUV:自主需求支撑销量，重点在打造爆款车型。车型偏低端，续航多为300~400km区间，车型在性价比优势基础上拓展外观、配置等1~2个亮点，主要吸引自主需求。其电池成本压力大，优势在于需求端对销量形成支撑，具竞争力的走量车型能实现以规模化优势转嫁成本。对于厂商，能有效管控成本及打造爆款车型的车企占优，如推出A0级SUV销量冠军——元EV的比亚迪。
A级轿车：加速推出定制化运营车型，依托平台冲量降本。大部分A级轿车定位于租赁市场，对补贴退坡敏感性低于A00级车、A0级SUV。在运营出行下，大多初次购置成本低、运营成本低、内饰外观不差的车型均被纳入选择。预计A级轿车加速转向定制化租赁车型，提高续航的同时简化配置以降本，目标导向更为明确。布局A级车的车企降本压力相对较小，关键在于能尽快推出平台或与大平台绑定，例如吉利依托曹操专车，打造新帝豪三厢单款爆款实现上量降本的做法值得借鉴。
B级、C级车型：车企竞争方向，挖掘中高端需求。补贴仍然倾向大电量有竞争力的车型，考验车企对于产品的定位以及车型体系的搭建，自主与合资品牌甚至是特斯拉直接竞争，填补中高端市场。
插混车型：与燃油车共用低成本件，有效转化置换需求。补贴基数小，退补影响低于纯电车型。现阶段混动车型主要依托于燃油车平台而开发，在几十万辆单一车型年销量以及平台化的基础上，能够共用大部分低成本的系统及零部件，售价高于同级别燃油车3~8万。此外，插混能在上海等牌照优惠城市有效转化燃油车置换需求，以低能耗以及部分电动车体验感吸引消费者。插混为合资品牌发力点(例如大众帕萨特和途观L)，其具成本及客户口碑优势，自主品牌市场受一定挤压。
补贴退坡影响车型盈利，低级别纯电车型盈利压力更大。1)乘用车方面，网传方案下，各级别车型毛利率下降3pct~6pct不等，高级别车型由于溢价能力相对较强，盈利压力小于低级别车型，A00级别车型盈利压力最大。插混车型的毛利率下降相对较小。2)商用车方面，专用车的盈利压力高于客车。
推荐标的：上汽集团(荣威及大众系列布局混动)，比亚迪(兼顾纯电和插电、销售区域均衡)，吉利汽车(GSe等新车型，依托曹操专车平台放量)。
3。 材料端对补贴退坡的反应
上游材料价格下跌，电池环节可承受20%降价空间：受供需影响，2019年碳酸锂、硫酸钴平均价格同比下滑40%-50%，对应三元电池成本下滑15%-19%，磷酸铁锂电池成本下滑7%-11%。叠加其他材料价格下滑幅度，若三元和铁锂PACK分别降价18%、20%，电芯厂毛利率基本维持不变。
补贴加速高镍上量，长续航车型电池PACK步入160Wh/kg时代：不管能量密度要求是否提升，电池PACK能否到达160Wh/kg会有10%补贴金额差异，约3000元。根据已公告车型信息可知，在配置液冷情况下， NCM622、811 PACK能量密度分别可达160 Wh/kg(比亚迪)、170 Wh/kg(宁德时代)，新补贴政策或促使2019年成为高镍三元放量元年。
磷酸铁锂成本优势凸显，或加速在400km及以下低端车型应用：与三元电池相比，磷酸铁锂具有2条显著优势：1。原材料价格低廉且生产工序简单，具有20%左右的成本优势；2。材料基本安全性能优异。但是由于体积密度(无法满足整车长续航要求)和能量密度(影响补贴金额)较低，乘用车市场一度被三元电池占领。2019年网传补贴实施后，磷酸铁锂单车电池价格减补贴金额后与三元相当，经济性或再次得到凸显。
推荐标的：宁德时代(全球龙头，首家具备三元811量产能力并将PACK能量密度提升至170Wh/kg的公司)、当升科技(国内少数具备三元811量产能力的公司)。
（文章来源：格隆汇）
